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2010.12.02

300 years of fossil fuels

2010.05.19

Pour une cohabitation de la route

La fin de semaine particulièrement tragique pour les cyclistes du Québec que nous venons de connaître a de quoi faire parler. Au lieu de chercher les coupables, il serait plus constructif de chercher des solutions afin d'améliorer la sécurité des usagers de la route. 5 morts en quelque jours, c'est près du tiers des décès de cyclistes que le Québec a connu l'an dernier, selon les statistiques de la SAAQ. Ce soir, une procession de cyclistes a circulé dans Québec à la mémoire de nos confrères victimes d’accidents de la route. Cette tragédie aura au moins aidé à mettre le sujet sur la table: les réseaux de transports du Québec ne laissent pas de place au transport actif. En particulier, il y a une insuffisance de pistes cyclables de qualité, bien conçues au niveau logistique.

On entend par transport actif les déplacements où l'énergie permettant le transport provient de la personne qui se déplace: vélo, marche, patins, skate, etc. L'efficacité énergétique de ces transports est incroyablement supérieure à celle de l'automobile, en plus de permettre une utilisation plus efficiente de l'espace. Les transports actifs causent moins de trafic, requièrent peu d'espace sacrifiés aux stationnements, sont moins dangereux, moins nocifs, moins bruyants, moins toxiques, et moins polluants que ces machines à pétrole d'une tonne. Cependant, force est de constater que les usagers du transport actifs sont autant victimes, sinon plus, des embouteillages, de la toxicité et du danger posés par l'hégémonie automobile. Voilà pourquoi nous demandons aux décideurs, mais également à chacun de nos concitoyens avec qui nous partageons l'espace public, d'accorder aux transports actifs la place à laquelle ils ont droit.

Malheureusement, les infrastructures présentes et la culture générale n'encouragent pas du tout ce virage nécessaire. Les cyclistes sont marginalisés comme étant des pauvres, des écolos ou des touristes qui ne devrait pas être dans la rue. Automobilistes et autorités publiques doivent reconnaître que le cyclisme est un moyen de transport légitime, efficient, et qui à terme devra remplacer l'automobile comme principal moyen de déplacement dans les centre villes. Une approche intégrée et à long terme doit donc accorder plus de place au cyclisme utilitaire.

Par conséquent, nous proposons les idées suivantes qui, pensons nous, sauraient améliorer l'efficacité et la sécurité des transports actifs sur nos voies publiques.

  • Les pistes cyclables doivent être efficaces logistiquement. Nous avons besoins de circuits en ligne droites, entre tous les points stratégiques de la ville jusqu'aux banlieues, et entre les régions. Il est déplorable qu'à Québec, il n'y ait pas de voie cyclable en ligne droite reliant le centre-ville et l'Université. On doit se contenter de lignes peintes qui sinuent dans les petites rues et font de grands détours.

  • La plupart des artères de la ville n'ont pas de voie cyclables. À défaut d'avoir une voie séparée les transports actifs de l'automobile, la vitesse maximale sur ces voies devrait être de 30km/h pour permettre la sécurité de tous.

  • Les voies cyclables sur les artères urbaines rapides doivent avoir une largeur de 1,5 m et être délimitées par des poteaux.

  • Dans les intersections à fort débit piétonnier, il devrait à long terme y avoir des trottoirs traversiers: les passages piétonniers ne descendent pas dans la rue, la rue monte au niveau du trottoir. Cela a comme conséquence de ralentir le débit automobile et cycliste à une vitesse plus raisonnable et favoriser la priorité aux piétons, et de décourager le transit automobile lourd là où il n'a pas sa place.

  • Sur les chamins de campagne, des écriteaux rappellent aux conducteurs que les voies sont partagées. Cela semble insuffisant pour assurer un partage respectueux de la route, il est donc important de faire des voies qui soient réservées, séparées physiquement, pour protéger le cycliste ou du moins faire respecter par la loi une distance minimum de 1.5 m entre les deux véhicules.

  • Beaucoup de voies sont repavées cette année dans la ville de Québec. Il devrait-être impératif d'incorporer systématiquement une voie cyclable aux rues qui sont refaites.

Nous pensons qu'il serait temps que le ministère des transports et les conseils municipaux priorisent aux modes de transport actifs et favorisent leur utilisation. Au-delà de la simple question d'équité d'accès aux différents usagers de la route, l'essor des transports actifs est conditionnel à la société durable. Tout cela est très réalisable, du moment qu'on y met un minimum de volonté.

 

Geoffroy Ménard
Guy Wera
Caroline Bélanger

2010.04.08

Steven Cowley: Fusion is energy's future

Physicist Steven Cowley is certain that nuclear fusion is the only truly sustainable solution to the fuel crisis. He explains why fusion will work -- and details the projects that he and many others have devoted their lives to, working against the clock to create a new source of energy.

21:51 Publié dans Énergie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : science, énergie, fusion, ted | |  Facebook

2010.03.08

Chantal Hébert sur Jim Prentice

Chantal Hébert décortique délicieusement la médiocrité de Jim Prentice dans cette chronique de l'Actualité du 5 mars 2010:

Ministre fédéral des Ressources naturelles depuis le début de l’année, le lieutenant québécois de Stephen Harper, Christian Paradis, est désormais responsable du développement de l’industrie énergétique canadienne au sens large. À ce titre, on ne l’imagine pas se rendre à la Chambre de commerce de Québec afin de prononcer un discours pour dénoncer les sables bitumineux de l’Alberta ou pour taxer le gouvernement de cette province de laxisme environnemental.

Mal lui en prendrait, d’ailleurs, car on peut croire qu’il serait congédié de la direction de son ministère sur-le-champ, voire du cabinet fédéral. Et cette sanction serait dans l’ordre des choses. En se livrant à une charge publique con­tre l’industrie pétrolière et l’Alberta sur une tribune québé­coise, Christian Paradis manquerait deux fois plutôt qu’une à son devoir ministériel.

Dans un premier temps, sa mission de responsable du portefeuille des richesses naturelles consiste à prêcher pour sa paroisse à la table du Cabinet et dans la vie publique. Ensuite, à titre de membre du cabinet fédéral, le ministre Paradis a le devoir, moral celui-là, de ne pas exacerber inutilement les rivalités, déjà multiples, et les préjugés, déjà nombreux, entre les diverses régions du Canada.

(...)
Ce double manquement, que le premier ministre Stephen Harper aurait raison de ne pas tolérer de la part de son lieutenant québécois, le ministre fédéral de l’Environnement, Jim Prentice, l’a commis impunément quand il a prononcé à Calgary, le 1er février dernier, un discours dans lequel il qualifiait de sottise la nouvelle réglementation québécoise pour contrôler les émissions de gaz à effet de serre des véhicules automobiles.

De mémoire de correspondant parlementaire, le spectacle d’un ministre fédéral de l’Environnement s’attaquant de front aux efforts d’une province pour améliorer son bilan écologique est inédit.

(...)
Devant son public albertain, le ministre Prentice a nommément cité l’initiative québécoise comme un exemple de geste susceptible de nuire aux intérêts commerciaux du Canada.

[lire l'article au complet]

2010.02.12

Le coût d'opportunité des J.O.: le TGV

Excellent article de Claude Lafleur dans le Devoir sur les retombées des Jeux olympiques. Selon son analyse, les jeux olympiques de Vancouver risque d'être un gouffre financier puisqu'avec les dépassements de coûts, ils coûteront 2,5  $ au lieu du 1,3 G$ prévus initialement... pour des retombées estimées de 1 à 2 G$!

Bien sûr, les véritables retombées surviennent sur le long terme, en augmentant la notoriété de la ville et en faisant profiter son développement des investissements dans les infrastructures. Dans le cas de Barcelone et Athène, les JO auraient été particulièrement structurants. Mais les retombées attendues des JO de Montréal en 1976 n'ont pas été au rendez-vous.Le stade olympique, quel investissement structurant pour Montréal! Si on regarde l'expérience des derniers JO d'hiver nordaméricains, Calgary aurait connu une augmentation notable du tourisme depuis ses jeux en 1988. Dans le cas de Salt Lake City, les jeux de 2002 auraient rapporté 100 M$ à la collectivité. Mais ce seraient les entreprises qui profitent des jeux, pas tant la collectivité en général. Et une grosse part de l'argent récolté sert à l'entretient des infrastructures sportives excédentaires.

L'auteur développe aussi sur le très pertinent coût d'opportunité des JO. Les sommes faramineuses investies dans le culte de la compétition sportive pourraient être mises sur des projets davantage pertinents et structurants, par exemple un TGV Qc-Mtl-Otw-Tnto-NY..., ou des événements récurrants qui emmènent des revenus plus durables.

[Lire l'article original sur le Devoir.com]

(Cela dit, si les olympiques stimulent l'intérêt de la populace pour l'activité physique, tant mieux! Mais au coût de milliards en fonds publics, avec comme résultat de renforcir l'obsession pathologique de notre civilisation pour mesurer les personnes entre elles et vouer un culte aux célébrités, n'y aurait-il pas de moyens plus efficient d'atteindre cet objectif?)

Chose certaine, le TGV est devenu plus que nécessaire, et si certains estiment que présentement ce serait trop coûteux pour les retombées immédiates, on ne peut nier qu'à moyen terme, il deviendra une nécessité. Les corridors NY-TO-QC ne connaîtront qu'un achalandage croissant puisque la croissance démographique n'est pas prête de s'arrêter, et qu'elle se manifeste surtout dans les villes. "Ces bassins de population représenteront des pôles démographiques majeurs et il n'y a aucun doute que ces régions devront se tourner vers de nouveaux modes de transports pour permettre les déplacements", pouvait-on lire dans une lettre parue dans Le Devoir cet automne. D'autant plus qu'avec le vieillissement de la population, de plus en plus de citoyens ne pourront pas conduire, et les infrastructures de transport devront s'y adapter et répondre aux nouveaux besoins.

Tgv-icon.pngUn TGV répondrait mieux au besoin de déplacement interurbains des populations de ces grands centre. Selon Éric Champagne, "Pour maintenir et améliorer son niveau de développement, le Canada devra s'appuyer de manière prépondérante sur une économie du savoir. Pour ce faire, le « libre échange » des cerveaux entre les agglomérations urbaines est fondamental."  Il est grand temps de profiter de la densité de ces populations pour réaliser des économies d'échelles dans les transports et diminuer les externalités globales. Et, comme l'a bien dit un commentateur du premier article, le Québec devrait commencer à se pencher là-dessus et travailler pour que la liaison à NY se fasse de Montréal, et non pas de Toronto.


Avec l'inévitable croissance à moyen et long terme des coûts du pétrole, ressource non-renouvelable se raréfiant, il est impératif de moderniser notre économie là où les gains d'efficience peuvent être faits. D'autant plus que, le construction et la haute technologie étant largement tributaires du pétrole, plus on attend pour construire cette infrastructure, plus les coûts seront élevés.


Si on est prêts à investir des milliards pour recevoir le plus gros concours de médailles du monde, sous prétexte de retombées économiques, je pense que la réflexion ne peut que nous mener à conclure que nous sommes fins prêts à investir une somme similaire pour moderniser notre infrastructure de transport. Une opportunité pertinente à saisir, quand on sait qu'aux States, le projet de TGV de 1,2 G$ reliant les grandes villes de l'Est (Washington, Pittsburg, NY, Boston, Buffalo et Montréal) est déjà sur la planche à dessin.

 

2010.02.03

Appel au civisme des automobilistes abusifs

Je fais appel à votre plus profond sens de la courtoisie, du civisme, de coopération et de respect des autres, en vous demandant si vous pourriez pas, s'il vous plait, diminuer l'abus du moteur au ralenti. À ce temps ci de l'année, c'est assez pénible de circuler en ville. L'air est deux fois plus dégueulasse parce qu'il y a plein de chars parkés, vides, qui boucanent. Ces gens se rendent-ils compte de ce qu'ils font et ce qui se passe autour d'eux? Je ne comprend pas cette obstination obsessive qu'ont certains automobilistes à laisser tourner leur moteur quand ils sont stationnés. L'autre jour, quelqu'un a failli tuer toute sa famille parce qu'il a laissé le char tourner dans le garage. Quand vous allez à la caisse ou au dépanneur, ça prend jamais en bas de deux minutes et ça peut en prendre jusqu'à 10 mais surtout vous le savez pas en sortant du char. Mais le char est prêt à partir en 30 secondes! Qu'est-ce qui est le pire? revenir après 30 secondes et redémarrer pour rien ou revenir après 5 minutes et avoir boucané 5 minutes pour rien?

char.jpeg

Est-ce qu'il est si important que ça le plaisir supplémentaire que vous tirez que votre char soit à 25 degrés quand vous rentrez dedans par rapport à si il était à 20? Et puis les démarreurs à distance... vous êtes pas obligés de les partir au lever du lit! Ça prend pas une demi-heure chauffer un char, ça prend pas 10 minutes, ça en prend même pas 5 si t'es un douillet et qu'il te faut absolument qu'elle soit bien tiède... Les 3 minutes à endurer un char froid que ça vous sauve, trouvez-vous vraiment que ça vaut 20 minutes d'emboucaner les voisins et les passants? Vous êtes pas tout seuls à vous déplacer sur les voies publics et dans les stationnements!

Votre boucane émise inutilement, contient du monoxyde de carbone, des oxydes d'azote, du dioxyde de souffre, de l'ozone et du benzène. Tout ça c'est pas bon pour le corps humain, imginez vous donc! Une estimation des impacts sanitaires de la pollution atmosphérique au Québec par l'Institut de santé publique a évalué les conséquences de la pollution atmosphérique à presque 2000 décès prématurés, 400 visites à l'urgence pour problèmes respiratoires et 246 000 journées de symptomes d'asthme. Pourriez vous arrêtez de faire exprès? Question de savoir vivre!

C'est ben le fun le capitalisme, pis votre droit individuel au confort absolu, mais il y a un problème d'injustice dans votre système: les piétons et cyclistes autour de vous ne peuvent pas être compensés pour ces externalités là que vous leurs faites subir, ni s'en prémunir en déboursant! L'utilité que vous tirez au coût 15 minutes à faire tourner votre char stationné est inférieure à celle que vous faites perdre à plusieurs personnes en les incommodant. Autrement dit, le confort que vous gagnez est sacrément moins grand que celui que vous faites perdre aux autres. Je vous demande donc si par gentillesse vous voudriez pas modérer un peu votre consommation. Étant donné que les droits de propriétés de l'air ne sont pas parfaitement définis, on peut peut-être s'entendre par civisme au lieu d'attendre que l'état intervienne sauvagement? Et si vous saviez pas, dans le règlement municipal R.A.V.Q. 337, le temps de moteur au ralenti maximum est de 3 minutes. Pourriez-vous svp nous épargner les poumons? Ça serait peut-être mieux que de continuer d'ambitionner comme vous le faites jusqu'à ce que la ville profite de la densité du idling pour renflouer ses coffres à coups de contraventions. Si les gens étaient juste davantage courtois, ils abuseraient moins du moteur au ralenti par respect pour les autres, et on en serait pas rendus là! Les lois arrivent quand le monde ambitionnent trop!no_idle.jpg

Nous, piétons et cycistes, on emboucane pas personne, on prend pas de place, on circule pas mal plus fluidement, on cause pas de traffic, on est moins dangereux pour notre entourage... on aimerait ça, pas avoir à subir l'inhalation de votre pétrole que vous gaspillez comme si c'était votre raison de vivre. Donc je répète ma requête polie, pourriez-vous faire preuve de civisme et arrêter d'abuser de votre droit de polluer en arrêtant de faire tourner votre moteur pour rien? On se sentirait un peu moins méprisés.

no idling children breathing.png

2010.01.14

actualité énergie & CC

Quelques nouvelles attiré mon attention dans l'actu sur l'énergie et les changements climatiques:

Fusion is energy's future (présentation de Steven Cowley à TED Talk)
Physicist Steven Cowley is certain that nuclear fusion is the only truly sustainable solution to the fuel crisis. He explains why fusion will work -- and details the projects that he and many others have devoted their lives to, working against the clock to create a new source of energy.

Why energy efficiency means higher consumption (Jeff Rubin , Globe and Mail)
Disons qu'il parle de l'effet rebond et l'effet revenu dans un langage commun

A massive public investment in obsolescence
(Jeff Rubin , Globe and Mail)
As North American taxpayers take a look at the gleaming new models on display at Detroit’s auto show this week, they might well ask themselves just why they poured billions of dollars into saving GM and Chrysler when no one else would.

GES: les automobilistes sont aussi à blâmer (Lauren Krugel, la Presse)
Le Conference Board du Canada estime que l'exploitation des sables bitumineux en Alberta ne devrait pas être clouée au pilori pour la pauvre performance du Canada en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre (GES).

GES: les normes de Québec en vigueur à la mi-janvier
(Lise Millette, La Presse)
À compter du 14 janvier 2010, les constructeurs automobiles devront se conformer à un nouveau règlement détaillant des normes plus contraignantes en matière d'émissions de gaz à effet de serre (GES).

Sarkozy présentera une nouvelle taxe carbone (Louis-Gilles Francoeur, Le Devoir)
La Suède fixe le prix de sa propre taxe à 162 $ la tonne

Climat: l'UE va débloquer 7,2 milliards d'euros pour les pays pauvres (AFP, La Presse)
Les pays de l'Union européenne ont décidé vendredi de verser une aide de 7,2 milliards d'euros sur trois ans aux pays pauvres pour les aider à faire face à l'impact du réchauffement climatique, dans l'espoir de favoriser un accord à la conférence de Copenhague.

2009.03.03

La honte

Île d’Orléans et Lévis, le 16 février 2009

Deux événements récents, soient l’incendie d’un méthanier suite à une collision au large de Dubaï et la prise de contrôle par des pirates somaliens d’un méthanier allemand dans le golfe d’Aden, mettent à rude épreuve l’analyse faite par la commission Samak suite à la tenue d’audiences publiques sur le projet Rabaska. Les commissaires n’ont-ils pas en effet affirmé dans leur rapport qu’«aucun méthanier n’a subi de pertes significatives de cargaison ou défaillance de dispositifs de confinement» et que «les caractéristiques structurales […] des méthaniers, ainsi que les mesures de sécurité qui leur sont propres les rendent peu vulnérables comme cibles aux groupes terroristes et moins susceptibles d’offrir les conséquences habituellement recherchées en matière de dommages, de visibilité et de retombées sociopolitiques». 

Quand on sait que le gouvernement du Québec et le MDDEP se sont solidement amarrés au rapport Samak pour justifier le décret d’autorisation du projet, l’inquiétude nous gagne à propos d’éventuels accidents de méthaniers pouvant survenir non pas en pleine mer mais sur le St-Laurent, particulièrement là où ces navires vont longer de près des zones habitées, et on ose à peine en imaginer les conséquences sur les populations de l’Île d’Orléans, de Lévis et de Beaumont.

Ces événements, hautement improbables selon les tenants du projet, montrent clairement l’écart vertigineux entre les conclusions des commissaires du BAPE-Rabaska et la réalité des faits. Ces commissaires qui, soit dit en passant, ont manqué à leur devoir de vérification et de prudence en ne s’appuyant que sur les scénarios jovialistes des études d’impact du promoteur, sans les valider et en balayant nombre de rapports d’experts indépendants qui les réfutaient.  

De plus en plus Rabaska est une source d’embarras pour les gouvernements provincial et fédéral tant il apparaît pour ce qu’il a toujours été : injustifié, dangereux et mal localisé! Par ailleurs, l’entêtement de Gaz métro à maintenir le projet ne provient-il pas de cette gêne d’avoir déjà englouti plusieurs millions de dollars dans ce projet insensé?


Jacques Levasseur, porte-parole

Normand Gagnon, coordonnateur (418-828-9395)

Pour le Collectif Stop au méthanier

2009.01.14

Richard Heinberg, peak oil et l'avenir de l'humanité


Party's over et Powerdown
Richard Heinberg est un de mes auteurs préférés. C'est en lisant son premier livre, The party's over: oil, war and the fate of industrial societies il y a 4 ans que j'ai commencé à m'intéresser à l'économie. C'est un ouvrage extrêmement lucide qui examine la situation actuelle de l'économie du pétrole, notre dépendance de la ressources, la géopolitique internationale autour de l'énergie, et les différentes prévisions quant à sa durabilité. Il couvre un terrain beaucoup plus vaste que la théorie du peak pétrolier.PARTYSOVER.jpg

Son deuxième livre, Powerdown: Options and Actions for a Post-Carbon World est un essai relativement dark. Ayant solidement établi dans le premier livre qu'il y a toutes les probabilités pour que d'ici une génération nous rencontrerons une pénurie de pétrole (peak oil), il extrapole maintenant sur les options qui se présentent à l'humanité. Selon lui, il y aurait 4 sortes de voies possibles: la compétition, le laisser-faire, la coopération, et la bouée de secours.

Si la voie de la compétition était choisie, ce sera l'escalade de la violence à l'échelle de plus en plus grande pour les ressources énergétiques en diminution. Si la voie empruntée est le laisser-faire, ce qui est à peu près la voie actuelle de l'humanité, les prix du pétrole commenceraient à devenir instable mais surtout à monter dangereusement, entraînant inflations, récessions et faillite des économies les moins fortes qui ne pourront plus se payer la ressource. Comme nous serons en retard pour faire toute la R&D et l'investissement en infrastructures nécessaires pour amorĉer une transition post-pétrole, cette transition sera beaucoup plus longue et difficile que si nous l'avions fait pendant que le pétrole cheap est encore disponible. Les économies plus dépendantes au pétrole mais faibles en technologie seront les plus touchées, et encore là avec la compétition pour une ressource en disparition grandira le chaos et la violence.

La coopération consiste en faire le choix raisonné et lucide d'amorcer dès maintenant une transition vers une économie post-pétrole pendant que nous avons les moyens de le faire confortablement, en partageant de façon juste la ressource énergétique. Choisir de lutter pour cette option, c'est se battre contre un énorme système en béton, bien encré dans son statu quo et ses paradigmes. C'est risquer de se battre pour rien et heurter un mur.

La bouée de secours (building lifeboats) est la démarche entreprise par les groupes de personnes lucides, conscientes de ce qui s'emmène, où on cherchera à se sortir de la dépendance du système, s'arranger pour vivre relativement en autarcie et être à l'abri d'un éventuel crash intense du système qui entraînerait la pauvreté et les guerres. C'est pratiquement une espèce de fuite, un abandon du combat, mais c'est peut-être le choix le plus lucide pour la self preservation.

The oil depletion protocol
La dépendance

Heinberg disait clairement à la fin de powerdown que pour lui, la solution résidait entre un mélange le plus sain possible de coopération et de bouée de sauvetage. Et The oil depletion protocol est la suite logique de la lutte pour faire adopter un plan lucide de coopération. Ici, l'écriture est beaucoup plus mature, le ton, le moins alarmant possible.

Comme dans powerdown, il commence par résumer la situation de l'économie du pétrole: c'est notre principale, plus puissante et plus omniprésente source d'énergie sur laquelle repose le système industriel en entier. Le transport est loin d'être la seule utilisation économique du pétrole, il sert de carburant pour beaucoup de machines, dont les machines servant à l'extraction des autres ressources naturelles, incluant la machinerie agricole qui permet les outputs que nous connaissons en agriculture industrielle. Le pétrole entre également dans la fabrication de nombreux pesticides. Le pétrole est également extrêmement important pour la production de produits chimiques dont les plastiques. Des produits chimiques de base qui ont d'innombrables usages dans les produits que la technologie fabrique chaque jour: éthylène, propylène, butadiène... ces trois produits à eux seuls entrent dans la confections de biens de consommation aussi divers que des désinfectants, des solvantes, des antigels, des réfrigérants, des lubrifiants, des vêtements et des matériaux plastiques. Le pétrole est également beaucoup utilisé pour le chauffage (huile à chauffage) et la production d'électricité. Sans les pétrochimiques, la science médicale, les technologies de l'information, l'architecture des villes modernes et d'innombrables autres aspect de la vie moderne n'existeraient pas tels qu'on les connaît. Devant l'importance révélée du pétrole dans le développement de technologies et la production de richesses pertinentes, l'absurdité de gaspiller du gaz pour (par exemple) déplacer des hummers dans un centre-ville (alors que 97% de l'énergie fournie par le carburant sert à bouger cette feraille) saute aux yeux.

Nous continuons de développer nos sociétés et construire nos infrastructures en assumant que nous pourrons avoir recours perpétuellement à ce système de transport, que la croissance démographique pourra être soutenue indéfiniment et que notre consommation d'énergie continuera toujours d'augmenter. Mais peu de choses sont aussi incertaines.
Le pétrole est une ressource non-renouvelable. La plupart des gens assument qu'une pénurie globale et permanente de pétrole serait seulement un problème seulement pour les générations futures, et qu'entre temps des alternatives au pétrole apparaîtraient. Mais les technologies de remplacement commencent à peine à apparaître, et les investissements à faire pour convertir une économie largement basée sur le pétrole à une économie basée sur des énergies renouvelables sont énormes. De plus, la transition se fera seulement en plusieurs années d'efforts et d'investissements soutenus.

Dans tous les cas, même si son épuisement ne survenait que dans plusieurs siècles, le pétrole est une ressource trop importante compte tenu des matériaux et produits utiles que l'on en tire, et il serait injuste pour les générations futures que nous le gaspillons pour des plaisirs aussi frivoles que se parader en jeep.

Énergies de remplacement

Dans the party's over, Heinberg passe en revue les différentes sources d'énergie "de remplacement potentiel", pour conclure évidemment qu'il n'y a aucune solution magique. Les énergies renouvelables (éolienne, solaire, géothermique, marées) peuvent être utilisées pour produire de l'électricité. Avoir un système de transport entièrement électrique prendra des décénies d'adaptations et de remplacement de flotte. (Par contre, selon le Venus Project, la quantité d'énergie géothermique pouvant être extraite de la terre avec une technologie appropriée est gargantuesque, mais je doute qu'on puisse la considérer comme une énergie renouvelable)
Le nucléaire serait relativement à son maximum de capacité: l'extraction, la manipulation, la transformation et le traitement des matériaux nécessitent des dépenses énergétiques (principalement sous forme de pétrole) considérables; les constructions de centrales prennent des décennies, et les coûts marginaux de production d'électricité nucléaire vont en accroissant avec la diminution de la disponibilité de l'uranium.
Le développement fusion à froid, si elle est possible, est "decades away". Les technologies d'énergie libre sont impossible selon la science officiel (voir la première loi de la thermodynamique). Cette même loi fait en sorte que l'hydrogène n'est pas considéré comme une source d'énergie mais comme un conteneur d'énergie (au même titre qu'une pile): produire de l'hydrogène à partir de l'eau requiert au moins autant d'énergie que celle obtenue par combustion de la même quantité d'hydrogène.

Peak oil

L'extraction du pétrole, que ce soit pour une région donnée, un puit unique ou la terre entière, suit le pattern suivant: une croissance des découvertes, une croissance de l'extraction, un plafonnement et un déclin des découvertes, suivi d'un plafonnement et un déclin de l'extraction. Par exemple, les States ont connu leur peak de découvertes dans les années 30 (je crois) puis leur plafonnement d'extraction dans les années 70. À ce jour, la plupart des nations productrices ont déjà connu leur plafonnement d'extraction (peak oil), ce qui signifie que concrètement seules une pognée de nations peuvent encore augmenter leur production annuelle, entre autres, le Canada, le Vénézuela, l'Arabie Saoudite. En additionnant les productions et prévisions pour chacune des nations, on arrive à une très forte probabilité que peak oil arrive d'ici 2020. En fait, quand on regarde les statistiques des 3 dernières années (2008 sont pas sorties encore) on constate que la production semble à peu près stagner à 85 Mbarils par jour depuis 2006. On serait donc en présence d'un début de plafonnement. Peut-être qu'on ne va pas connaître un sommet (ascencion-descente abrupte) mais un plateau qui s'étire dans le temps. Mais la capacité de productions doit être développée constamment pour répondre à la demande et pour compenser les déclins des gisements actuellement en production.

« We believe, and intend to argue strongly, that leaders and policy makers in both government and industry would be making a fateful mistake by adopting a complacent attitude toward the inevitable world peak of oil production. We see two main reason for this view: first, that there is strong evidence for concluding that the global peak may occur sooner rather than later; and second, that many years of hard, expensive work will be required to prepare for the peak. Therefore, even if late-peak forecasts prove correct, efforts aimed at mitigating the impacts must begin immediately.
(...)
The global oil industry has been able to replace depleted reserves on a yearly basis until now, mostly by re-estimating the size of existing fields. The Royal Swedish Academy of Sciences, in a recent publication, "Statements on Energy", describes the situation this way:
« In the last 10-15 years, 2/3 of the increases in reserves of conventional oil have been based on increased estimates of recovery from existing fields and only one third on discovery of new fields. (...) 50% of the present oil production comes from giant fields and very few such fields have been found in recent years. »

à suivre...