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2011.04.13

Le coût de l'eau à Québec

Je viens d'avoir cette info de la ville sur les coûts de l'eau:

Traitement des eaux usées: 60¢ / m³
Traitement de l'eau potable: 52¢ / m³
Somme: 0,112¢ / L

Quelques indices réels à partir d'info disponible sur Environnement Canada:

Le coût à Québec est inférieur à la moyenne canadienne, estimée à 1,62$ en 2004

1 flush (±17L) = 2¢
1 douche de 10min (20L/min) = ±25¢
1 lavage (±225L) = ±25¢

Il est estimé que la consommation moyenne à fins domestique est de 329 L/jour (même source), si on applique cette moyenne aux habitants de Québec, l'utilisation de l'eau coûte donc 37¢ par personne par jour.


J'imagine que ça varie de la moitié au double selon le type d'utilisateur qu'on est...

2010.06.12

Sylvain Bouchard et le scandale du tramway

 

show-poubelle.gifNous avons eu droit à toute performance vendredi matin sur les ondes du 93,3: Sylvain Bouchard s'est fait l'ardent défenseur du pauvre banlieusard victime de la clique d'environnementeurs qui tire les ficelles des autorités publiques. L'animateur estime que le projet de tramway proposé par le groupe de travail sur la mobilité est inutile et injuste. Il s'est habilement appliqué à convaincre son auditoire de se scandaliser de ce qu'il considère une dilapidation de fonds publics pour ultimement enlever la mairie à Régis Labeaume aux prochaines élections. Durant la tribune téléphonique, M.Bouchard prenait l'absence de défenseurs du tramway sur ses lignes comme une preuve que personne n'en voulait. Pourtant, le sondage même sur le site web du 93FM indiquait une majorité de gens en faveur. Je soupçonne que l'attitude méprisante de l'animateur envers les défenseurs du tramway ne favorise pas leur participation à son débat.

Après avoir réussi de peine et de misère obtenir l'onde, et après avoir fait une brève entrée en matière, j'ai été coupé avant de venir au vif du sujet par M.Bouchard qui tenait à nous resservir son sempiternel délire sur « la religion environnementeuse ». J'aimerais donc utiliser cette tribune pour faire valoir mon opinion sur le sujet et répondre à sa rhétorique.

Celle-ci repose principalement sur ce que un tramway serait inutile, puisque les habitants de Québec préfèrent l'auto, et que les problèmes de congestion se règleront tout seul avec le temps puisqu'il y aura une décroissance démographique. Je ne suis pas démographe, mais je soupçonne notre animateur de confondre ralentissement de la croissance avec décroissance. Les boomers vieillissent, mais les régions continuent de se vider au profit des villes, et l'immigration demeure toujours importante. Si l'Institut de la Statistique du Québec estime que le nombre de ménage de la région métropolitaine de recensement Québec pourrait augmenter de 75 600 d'ici les 20 prochaines années, ces chiffres me semblent davantage plausibles que les dires de l'animateur.

M.Bouchard a martelé sans cesse que le tramway est injuste car il fait payer les automobilistes de la banlieue pour payer le transport de « la clique des environnementeurs du centre-ville », qui vivraient dans des coops d'habitation subventionnées avec son argent, iraient voir du théâtre subventionné avec son argent, etc. Il semble considérer qu'il est le seul payeur de taxes et que le centre-ville est peuplé soit d'élite richissime qui se paie des condos à 350 000 $ ou de profiteurs de la gogauche. Pourtant, la réalité est qu'on trouve de nombreux logements relativement abordables au centre-ville, et que les coops d'habitation sont rares. Les locataires paient autant les taxes municipales, car les propriétaires couvrent ce coût avec leurs loyers. De plus, comme l'a mentionné plusieurs fois M.Labeaume, le tramway est prévu pour desservir les banlieues et non assurer un transport interne au centre-ville.

Par ailleurs, le développement du transport en commun permettant d'enlever des voitures de la circulation, il permet une meilleur fluidité routière et une meilleure accessibilité du stationnement, ce qui profite à ceux qui continuent d'utiliser leur véhicule individuellement. Pour ces raisons, il me semble injuste de dire que les automobilistes de la banlieue seraient ceux qui paient, et qu'ils n'en profiteraient pas. Une réalité qui est toujours négligée, c'est que les automobiles génèrent des externalités, des coûts non monétaires pour les autres. La congestion causée principalement par les automobiles bloque aussi les utilisateurs du transport en commun et, dans une moindre mesure, les piétons et les cyclistes. Chaque véhicule est un danger potentiel pour les autres, et les utilisateurs du transport actif en particulier subissent un risque plus élevé alors qu'ils y contribuent que très peu. Les automobiles ont un impact plus grand sur l'espace routier (congestion et stationnements), la sécurité et la qualité de l'air : ils consomment davantage de ce bien public qu'est l'infrastructure de transport, ils m'apparait donc normal que tout le monde participe au financement du transport en commun, qui est une partie essentielle de cette infrastructure profitant à tous.

 

Quant à la pollution de l'air, M. Bouchard a insinué qu'il la considère insignifiante à Québec. Je l'invite, ainsi que tous les autres automobilistes qui sont également de cet avis, à tenter l'expérience se déplacer à vélo aux côtés des files d'automobile, en plein trafic d'heure de pointe. Ils constateront que la qualité de l'air est un réel problème quand on n'est pas assis dans une auto et qu'on déploie un effort physique pour se déplacer. Si vous voulez des chiffres, en voici : l'Institut national de santé publique estime, dans son rapport de 2008 intitulé « Estimation des impacts sanitaires de la pollution atmosphérique au Québec » que la pollution est responsable de 1974 décès prématurés, 414 visites à l’urgence pour des problèmes respiratoires et 246 705 journées de symptômes d’asthme, annuellement. Une estimation conservatrice. Mais je suppose que l'INSPQ est aussi aux commandes de la religion environnementeuse?

andré-philippe coté - contre le tramway.jpg

L'indignation affichée par M.Bouchard n'est pas raisonnable. 1,5 milliards, amortis sur 20 ans comme l'a dit M.Labeaume, ça fait 75 millions par année. Comme l'a justement souligné un auditeur, quand il s'agit de mettre 400 millions sur un Colisée pour procurer du divertissement aux masses, c'est un judicieux investissement, mais quand il s'agit d'investir pour développer une offre de transport durable pourtant indispensable à la ville, rien ne va plus!

Nous avons également eu droit à une éloge fort impressionnante de l'automobile. Notre entertainer matinal ne mâchait pas ses mots pour exprimer son amour du char et de la libarté qu'il procure, tandis que selon ses dires, le transport en commun est un calvaire terrible, et le vélo est insignifiant puisqu'il ne sert que deux mois par année. J'aurais aimé qu'on me laisse la chance de lui dire que, pour les 3 mois par année où je ne prend pas le vélo, je ne voudrais pour rien au monde prendre l'automobile pour aller faire la file dans le trafic. Tant qu'à attendre dans la circulation, autant le faire sans stress, avec un livre à la main, et ne pas avoir à trouver un stationnement et déneiger une auto. Le transport en commun a plein d'avantages, mêmes individuels, qui sont tenus sous silence à l'émission Bouchard en parle car son but est manifestement de transmettre à son auditoire ses préjugés sur la supériorité de l'automobile. Cela aurait-il quelque chose à voir avec la forte présence de concessionnaires automobiles parmi les annonceurs de la station?

Ce qui est crucial pour le développement durable, c'est de modifier les comportements de masse, ce que l'animateur n'encourage pas du tout avec sa démagogie individualiste. Aucune nuance dans son discours, tout est démesure. Est-ce ainsi qu'on informe les gens? Qu'on nourrit l'esprit critique? Qu'on stimule le débat public? Je n'écoute que rarement la radio poubelle, je l'ai syntonisée ce matin là uniquement parce que je me doutais que le maire y ferait une apparition. Mais si c'est ce genre de discours primaire qui remplit les oreilles de milliers de citadins chaque matin, le groupe de travail sur la mobilité durable aura tout un travail à faire pour nous affranchir des préjugés. Québec a, d'ailleurs, du retard à rattraper par rapport à la 4e ville en importance au Québec. Selon les dernières données disponibles, à Gatineau, 300 000 habitants, 15% de la population utilise le transport en commun pour se rendre au travail, comparativement à 12% à Québec, qui compte 750 000 habitants (voir la figure ci-dessous).

J'invite tout le monde à consulter la proposition de plan de mobilité durable. On y fait un constat assez lucide de la situation, et des suggestions intéressantes.

 

partmodale.jpg

2010.03.19

Le développement de l'industrie des agrocarburants

Entre panacée et poudre aux yeux

agrocarburants5.jpg

Des groupes environnementalistes faisaient jadis la promotion des biocarburants, comme étant une source d'énergie renouvelable pouvant réduire la dépendance au pétrole et être bénéfique pour l'environnement. Plus récemment, on se rend compte que leur développement a des effets secondaires socio-économiques importants, et un bilan environnemental mitigé. Le gouvernement annonce fièrement ses investissements dans cette filière comme si elle était une panacée pour l'énergie verte et le développement durable. Il y a toute une marge entre ces étiquettes et celles de ses opposants qui la qualifient de désastre écologique et humanitaire. Dans quelle mesure les agrocarburants peuvent-ils contribuer à réduire notre dépendance énergétique? Quels bénéfices pour l'environnement, le secteur agricole, et les consommateurs? Leur développement est-il imputable au capitalisme sauvage, à l'intervention étatique électoraliste, ou à un savant mélange des deux? Cet article tentera de faire la lumière sur ces questions.

Des distinctions technologiques

Il y a une distinction importante à faire entre les biocarburants de première génération et ceux de seconde génération. Les premiers font référence à la transformation de matériau simple, comme les glucides, de l'huile végétale ou du gras animal, en carburant, par des technologies conventionnelles. Ces biocarburants sont souvent fait à partir de biomasse expressément produite pour cet usage.

Ceux de deuxième génération transforment des matières résiduelles, ou des cultures non-alimentaires, en carburant, et font appel à des technologies plus avancées. Elles promettent de mettre beaucoup moins de pression sur la demande des aliments et des terres agricoles, et de pouvoir valoriser des matières qui sont autrement des polluants. Les usines de biométhanisation, qui commencent à faire les manchettes, ainsi que la production d'éthanol à partir de résidus forestier ou de panic érigé, sont des exemples de technologie à biocarburant de deuxième génération.

Les biocarburants de troisième génération n'en sont qu'à leurs premiers balbutiements de recherche fondamentale. Ce sont des procédés utilisant une technologie avancée, qui promettent un retour sur l'investissement énergétique beaucoup plus élevés. Il peut s'agir par exemple d'algues productrices d'huile à haut rendement, d'algues produisant directement de l'éthanol, ou de cultures qui sont conçues de sorte que leurs propriétés se conforment aux besoins du processus de conversion, comme la production d'un maïs contenant de la cellulase (l'enzyme qui dégrade la cellulose, facilitant sa transformation en éthanol). Chose certaine, leur production de masse n'est pas près de voir le jour.

Nous verrons dans cet article que le développement des biocarburants est surtout propulsé par les investissements gouvernementaux aux objectifs discutables, et est axé sur les biocarburants de première génération, avec les limites que tout cela implique.

Les fonds publics au développement des agrocarburants

Le 2 mars dernier était annoncé un nouvel investissement de 80 millions $ dans une usine d'agrocarburant. La subvention à GreenField Ethanol pour augmenter sa production de 120 à 145 millions de litres par an peut paraître généreuse comparé au 18 millions dont l'entreprise a bénéficié pour la construction initiale de cette usine qui a commencé ses opérations début 2007. Ce n'est qu'en avril 2008 que le programme fédéral écoÉnergie pour les biocarburants est entré en vigueur. Le programme, disposant de 1,5 Milliards $ sur 9 ans pour les agrocarburants de première génération, vise à stimuler la production de biocarburants pour répondre à la demande créée artificiellement par le gouvernement avec ses norme de E5 (essence à 5% éthanol) et de B2 (diesel à 2% de biodiesel) pour 2010. Depuis, plusieurs usines de transformation ont bénéficié des investissements de ce programme. Le Ministère des ressources naturelles qui administre le programme a tôt fait de distribuer les subventions, telles que compilées dans le tableau 1.

 

Tableau 1: Investissements du programme écoÉnergie pour les biocarburants

Date

Montant

Province

Ville

Type

Compagnie

10-02-10

79 750 000 $

Québec

Varennes

usine éthanol

GreenField Ethanol

09-12-17

8 400 000 $

Saskatchewan

Lanigan

usine éthanol

Pound-Maker

09-11-10

77 750 000 $

Saskatchewan

Belle Plaine

usine éthanol

Terra Grain Fuels

09-10-02

110 000 000 $

Ontario

Mooretown

usine éthanol

Suncor

09-09-25

70 000 000 $

Saskatchewan

Lloydminster

usine éthanol

Husky

09-09-25

5 400 000 $

Ontario

mississauga

usine biodiesel

Methes Energies

09-08-31

13 720 000 $

Saskatchewan

Weyburn

usine éthanol

NorAmera Bio Energy

09-08-24

72 800 000 $

Manitoba

Minnedosa

usine éthanol

Husky

09-08-21

72 400 000 $

Ontario

Hamilton

usine biodiesel

BIOX

09-06-19

117 500 000 $

Ontario

Johnstown

usine éthanol

Greenfield Ethanol

09-05-29

19 900 000 $

Alberta

High River

usine biodiesel

Western Biodiesel

09-05-20

84 760 000 $

Ontario

Aylmer

usine éthanol

Integrated Grain Processers

09-04-17

72 800 000 $

Ontario

Chatham

usine éthanol

GreenField Ethanol

09-04-15

14 000 000 $

Ontario

Tiverton

usine éthanol

GreenField Ethanol

09-04-08

23 200 000 $

Alberta

Red Deer

usine éthanol

Permolex Ltd

Total

842 380 000 $

 

 

 

 

source: Ressources Naturelles Canada, http://www.nrcan.gc.ca/media/archives-eng.php

 

Le gouvernement ne cachait pas que l'intention derrière ce programme était à la fois de diminuer les émissions de gaz à effet de serre (GES) avec ses normes en contenu de carburant (E5 en 2010 et B2 en 2012), et créer des « débouchés économiques exceptionnels pour les 61 000 producteurs de grain et de graines oléagineuses du pays1 ».

Les promesses vertes

Selon les données du gouvernement, le gain environnemental de la conversion aux biocarburants est fort important: en tenant compte du cycle de vie complet de l'éthanol, celui-ci générerait 40% moins de GES que son substitut fossile. Cependant, une analyse de cycle de vie réalisée en 2007 a obtenu des résultats franchement différents. Les chercheurs ont calculé le coût énergétique de chaque intrant de la production de maïs, par hectare. Ceux-ci incluent l'amortissement de machinerie, le carburant, la fabrication d'engrais et de pesticides, et le transport moyen. Les coûts énergétiques totaux pour la production de 1 ha de maïs s'élèvent donc à 7 543 kcal. Le rendement de maïs moyen par hectare étant de 8 781 kg, son potentiel énergétique est de 31 612 kcal, un ratio positif de 4,2:1. C'est quand on inclut le coût énergétique de la transformation que ça se corse. Avec l'amortissement de l'usine, l'eau et la vapeur utilisées, l'électricité, et les transports, le coût total par 1000 L d'éthanol est de 7 333 kcal. Or, la valeur énergétique de 1000 L d'éthanol est de 5 130 kcal. Ainsi, 43% plus d'énergie serait dépensée pour produire l'éthanol, que ce qui peut être fournit par la même quantitée.2 On y note au passage que chaque litre d'éthanol produit implique le rejet par l'usine de 12 litres d'eaux usées.

 

Tableau 2: Rendement énergétique de l'éthanol de maïs (kcal)

 

Coût énergétique

Valeur énergétique

Ratio coût:retour

Culture seulement, 1 ha

7 543

31 612

4,2:1

Transformation, 1000 L

7 333

5 130

0,7:1

source: Pimentel, 2004

 

Une autre étude américaine obtient des résultats moins « pessimistes », mais tout de même peu encourageants dans une perspective de développement durable. Selon leurs chiffres, l'éthanol fournit 25% plus d'énergie que ce qui est investi dans sa production. Dans le cas du biodiesel, ce chiffre est de 93%, un ratio de retour d'énergie sur l'énergie investie tout de même inférieur à 2:1. Les auteurs relativisent aussi le potentiel comme substitut au pétrole: selon eux, dédier la totalité de la production américaine de maïs et de soja à la production de biocarburants ne comblerait que 12% et 6% de la demande, respectivement3. Si on fait la même estimation pour le Québec, 20% des besoins en essence seraient comblés par la totalité des superficies de maïs4.

En fait, si l'industrie des biocarburants de première génération se développe autant malgré ce piètre potentiel économique, c'est grâce aux subventions massives octroyées par les gouvernements en manque de réalisations environnementales. Si le gouvernment est prêt à investir pour créer des jobs et améliorer le bilan environnemental, pourquoi ne pas le faire dans des secteurs plus judicieux? Peut-être est-ce l'influence du lobby des producteurs de grains et des raffineurs. Ou encore, peut-être que la logique conservatrice préfère dépenser pour créer une industrie de toute pièce, et laisser les industries déjà en place tranquilles, plutôt que de dépenser dans des actions qui auraient pour effet de limiter les industries jugées importantes. Ça expliquerait pourquoi on développe les agrocarburants au lieu d'investir dans l'efficacité énergétique et de modifier les pratiques de l'industrie pétrolière, et et pourquoi on subventionne les constructeurs automobiles au lieu des transports en commun.

Un des éléments clefs dans cette affaire, c'est que pour développer les biocarburants, le fédéral investit presque uniquement dans la construction d'usines de transformation. Cette industrie comme celle des pétrocarburants, connaît le phénomène d'imbrication des marchés. C'est à dire que le produit final, l'éthanol, n'est pas le même que le produit de départ, la céréale, et l'intermédiaire, le raffineur, a une grande influence. L'instauration d'un contenu minimal obligatoire de biocarburant dans les carburants et les investissements directs dans des usines de transformation ont comme effet d'augmenter fortement la demande de céréales et oléagineux. Même si les mêmes variétés ne sont pas utilisées pour l'alimentation humaine, leur production exploitent la même ressource, la terre agricole, qui, elle est en quantité limitée. L'augmentation de la demande dans un marché où l'offre peut difficilement augmenter résulte en une forte augmentation du prix du produit. Les investissement qui stimulent la demande sans stimuler l'offre des céréales et des terres agricoles mettent une pression à la hausse sur leur prix. Cet effet secondaire du développement des agrocarburants est fortement controversé.

Une critique acerbe

Oxfam International a produit en 2008 un document d'information assez accablant sur les agrocarburants. L'auteur, Robert Bailey, juge que les politiques des pays industrialisés visant à stimuler cette industrie ne font pas partie de la solution pour la crise énergétique, ni la crise climatique, et qu'elle contribue plutôt à la crise alimentaire. On y cite une analyse parue dans Science, qui estime que les émissions de GES indirectes résultant des changements d'affectation des terres confèrent un bilan carbone négatif aux vastes programmes de biocarburants. En effet, les écosystèmes naturels tels que forêts, tourbières, pâturages, zones marécageuses, stockent généralement davantage de carbone que les agroécosystèmes, dans les sols et la végétation. Les grandes monocultures de plantes annuelles ne stockent pas de carbone dans la matière ligneuse, et la travail du sol nuit à sa biomasse et cause l'échappement du carbone. Oxfam suggère qu'il serait beaucoup plus efficcace d'améliorer l'efficience des véhicules pour réduire les GES. L'auteur réitère la futilité d'essayer de remplacer de façon significative la consommation du pétrocarburant par des agrocarburants. Il recommande de retirer les subventions aux agrocarburants de première génération, et d'investir à la place dans la recherche pour les biocarburants de seconde génération, qui n'encouragerait pas la monoculture et ne menacerait pas la sécurité alimentaire. Ils recommande de miser plutôt sur l'efficacité des transport par l'investissement dans le transport en commun, de meilleures politiques de vitesse et de meilleurs standards d'efficience des véhicules. Les technologies de seconde génération devraient être rendues accessibles aux pays en voie de développement (PVD) et le bilan environnemental des bioénergies devraient être évalués rigoureusement par des analyses de cycle de vie.5

La situation chez nous

En 2008, on dénombrait une quinzaine d'usines d'éthanol en opération au Canada, ayant une capacité de production de 1,6 milliards de L par année. Sept sont situées dans les prairies font l'éthanol à partir de blé, et 7 autres en Ontario, transformant le maïs. Au Québec, il n'y aurait que l'usine de Varennes, avec une future capacité de production de 145 millions de L.6

Il existe peu de mesures propres au Québec pour le soutien du secteur, à part des crédits de taxes et impôts. Depuis mars 2006, le gouvernement du Québec rembourse la taxe payée sur les achats de plus de 3 000 litres de B1007. Des crédits d'impôts sont accordés aux (à l') usines d'éthanol lorsque le prix du baril de pétrole est inférieur à 65 $US. À ce jour, la seule usine d'éthanol au Québec est celle de Greenfield, et le marché du pétrole ne lui a jamais permis de profiter de ce crédit.

Bien entendu, les normes fédérales en matière de teneur en biocarburants s'appliquent au Québec. Dans le cas de la norme B2, la demande grimperait à 120 millions de litres de bioediésel, soit 85 millions de plus que la capacité actuelle. La norme E5, fera grimper le besoin en éthanol à 420 millions de L (5% des 8,4 milliards consommés annuellement).

Toutefois, il est reconnu que la monoculture intensive et les intrants chimiques comporte des risques environnementaux, notamment au niveau de la dégradation des sols et de la contamination des cours d'eau. Ces impacts éventuels, ainsi que les bilans énergétiques et carboniques mitiés, retiendraient le gouvernement provincial d'investir dans ce secteur de façon plus importante. 8

La production de biodiesel pour l'autoconsommation offre un potentiel intéressant. Plusieurs ensembles sont vendus sur internet pour effectuer à petite échelle la transestérification, la transformation délicate de l'huile en biodiésel. Cependant, au-delà de la complexité de l'opération même, la production artisanale de biodiesel annule la garantie des fabricants de voitures et de l'équipement agricole.

Ce qui est certain, c'est que le secteur ne se développerait pas par lui-même sans intervention gouvernementale. Même avec les incitatifs actuels, les transformateurs peinent à faire leur place, surtout dans le biodiesel puisque nous sommes encore à deux ans de l'application de la norme B2. La faillite récente de Bio-Diésel Québec, qui blâme la faiblesse des prix sur le marché, en témoigne9.

Un potentiel plus intéressant?

Il existe toutefois des produits et technologies plus prometteurs que l'éthanol de maïs et le biodiesel de canola. L'éthanol cellulosique est une voie qui pourrait avoir de l'avenir à moyen terme. Cette technologie permet de produire de l'éthanol à partir de cellulose, ce qui fait qu'on peut valoriser des résidus agricoles, forestiers et ménagers, ainsi que certaines cultures non alimentaires comme le panic érigé, le saule, et le peuplier hybride.

Toutefois, il existe peu d'incitatifs pour développer ce secteur qui fait face à des défis technologiques importants. Le programme fédéral ÉcoÉnergie a octroyé 500 millions $ au Fonds de biocarburants ProGenMC, administré par la fondation Technologies du développement durable Canada (TDDC),pour la construction d'infrastructures de seconde génération10. En 2007, le gouvernement du Québec a créé la Chaire de recherche industrielle sur l'éthanol cellulosique à l'Université de Sherbrooke. Deux usines de démonstration d'éthanol cellulosique ont également reçu un soutien gouvernemental: Enerkem (Westbury) et CRB Innovation (Bromptonville).11 Ces usines devraient faciliter l'éventuelle implantation d'usines de taille commerciale.

Une des difficultés avec l'éthanol cellulosique est que, bien que sa matière première soit peu dispendieuse, elle est très dispersée, ce qui pose des défis logistiques énormes (comme dans toute l'histoire de la gestion des matières résiduelles). De plus, le processus de l'hydrolyse enzymatique, qui décompose la cellulose, est lent et coûteux, empêchant la rentabilité de l'opération. Des bactéries et enzymes spécifiques plus performantes devront être développées. Il serait possible aussi diminuer le coût de la fermentation en développant des bactéries pour remplacer les levures, qui accéléreraient cette opération et fourniraient un meilleur rendement.12

Des plantes ayant un meilleur potentiel énergétique que le maîs pourraient éventuellement être cultivées pour la production énergétique. Des plantes ligneuses, comme le saule et le peuplier, ainsi que des plantes herbacées comme l'alpiste roseau, le miscanthus géant et le panic érigé ont une croissance rapide, un haut rendement en biomasse et une valeur énergétique élevée, faisant d'eux de bons candidats13.

Le panic érigé est l'exemple d'herbacée à usage énergétique le plus connu. Multifonctionnel, il a le potentiel d'être transformé en granules pour le chauffage, en biogaz, en litière pour animaux, en pâte à papier ou en isolant de maison. Une usine de transformation devrait bientôt ouvrir à Bedford, en Montérégie. Le panic érigé peut être cultivé dans des terres marginales, contaminées ou laissées à l'abandon, et peut même être utilisé dans des bandes riveraines, ce qui signifie qu'elle ferait moins de compétition à la production alimentaire. C'est une plante vivace, donc sa culture ne requiert pas de travail du sol. Son rendement prend deux ou trois ans à démarrer mais peut produire pendant 10 à 15 ans. Son rendement énergétique, à la culture est de 14:1. Il serait beaucoup exporté présentement car la capacité de transformation locale est faible.14 Ses propriétés agronomiques sont également interessantes: elle résiste bien à l'excès ou au manque d'eau, requiert peu d'herbicides, est récolté par la même machinerie que les fourrages, et offre un rendement annuel de 8 à 12 tonnes de matière sèche par hectare, similaire au maïs.15

Le recherche est toujours en cours pour évaluer le potentiel de ces productions énergétiques au Québec. Leur coût énergétique moindre en fait d'éventuels compétiteurs du maïs pour la biomasse à biocarburant. La disponibilité pour les producteurs de l'information et de l'expertise est un enjeu certain dans le développement de ces production, tout comme le besoin, dans le cas de certaines productions, d'avoir recours à une machinerie spécialisée. Par ailleurs, la production de ces cultures ne disposent pas de soutien de l'état, contrairement aux maïs, soya, canola. Cependant, les usines qui transforment l'éthanol à base de maïs ne peuvent être converties de façon économique à la production d'éthanol cellulosique16. Elles ne viendront pas remplacer la production actuelle d'éthanol-maïs, elles peuvent tout au mieux se substituer à son expansion éventuelle.

Conclusion

Le bénéfice net associé au développement rapide des agrocarburants, surtout de première génération est très incertain. Des pays industrialisés, dont le Canada, se sont lancés rapidement, peut-être en réponse à des lobbys envrionnementaux, industriels et agricoles, dans le développement de la capacité de transformation des biocarburants de première génération. Selon les chiffres mis de l'avant ici, le bilan énergétique de ce qui est fait actuellement est loin d'être excellent, tout comme son bilan environnemental global. La capacité de cette filière à éventuellement remplacer le pétrole comme sources principale énergétique est fort improbable. Les biocarburants de deuxième et troisième génération offrent un certain potentiel, mais seulement à long terme, et en supposant que les technologies connaissent des avancées formidables. Il serait peut-être plus judicieux que les investissements dans le secteur aillent davantage au développement de ces technologies plus prometteuses, plutôt que vers l'industrie de agrocarburants de première génération, qui engendre des problèmes socio-économiques et sera éventuellement obsolète. En attendant, il faudrait peut-être mettre en place des règles solides ou des incitatifs au niveau de l'utilisation des terres pour que les cultures énergétiques ne viennent pas compétitioner l'offre alimentaire.

Références

1 Le nouveau plan du gouvernement sur les biocarburants fait deux gagnants : l’environnement et les agriculteurs. 2007. http://www.pm.gc.ca/fra/media.asp?category=1&id=1731

2 Pimentel, D., Patzek, T. et Cecil, G. 2004. Ethanol Production: Energy, Economic, and Environmental Losses. Reviews of Environmental Contamination and Toxicology. 2007;189:25-41.

3 Hill, J. et collab. 2006. Environmental, economic, and energetic costs and benefits of biodiesel and ethanol biofuels. Proceedings of the National Academy of Sciences of the USA, Epub 2006 Jul 12.

4 CRAAQ, 2008. La production d’éthanol à partir de grains de maïs et de céréales [en ligne] http://www.craaq.qc.ca/data/DOCUMENTS/EVC029.pdf

5 Bailey, R. Another inconvenient truth. Oxfam International.

6 CRAAQ, 2008. La production d'éthanol à partir de grains de maïs et de céréales

7 CRAAQ, 2008. La production de biodiesel à partir de cultures oléagineuses [en ligne] http://www.craaq.qc.ca/data/DOCUMENTS/EVC031.pdf

8 CRAAQ, 2008, La production d’éthanol à partir de grains de maïs et de céréales

11 Renaud, R. Nouvelle Chaire de recherche industrielle en éthanol cellulosique. Liaison, vol.41 No.19 [en ligne] http://www.usherbrooke.ca/liaison_vol41/n19/a_ethanol.html

12 CRAAQ, 2008. La production d’éthanol à partir de matière lignocellulosique [en ligne] http://www.craaq.qc.ca/data/DOCUMENTS/EVC030.pdf

13 Ibid.

14 Chauvette, Sam. Chronique radio du 28 janvier 2008. Rotation de cultures: les biocarburants. [en ligne] www.chyz.ca/emissions/le-brunch/

15 CRAAQ, 2008. La production d’éthanol à partir de matière lignocellulosique

16 Ibid.

2010.03.13

Québec: règlement sur le moteur au ralenti

Merci de ne pas boucanner pour rien
Trop de gens ignorent le pertinent règlement municipal 337, en vigueur depuis le 19 juin 2009.

Il gagnerait à être connu.

  • Il met la durée maximale de moteur au ralenti permise à 3 minutes.
  • Il autorise les policiers à pénétrer dans les propriétés privées pour l'appliquer.
  • Il prévoir une amende de 150 $ à 2 000 $ pour les contrevenants.


Voici les passages pertinents:

RÈGLEMENT R.A.V.Q. 337
RÈGLEMENT DE L’AGGLOMÉRATION SUR LA MARCHE AU
RALENTI DU MOTEUR DES VÉHICULES


Ce règlement vise l’assainissement de la qualité de l’air au moyen du contrôle de la durée de marche au ralenti du moteur des véhicules.
Ce règlement prévoit que la marche au ralenti du moteur des véhicules est interdite pendant plus de trois minutes par période de 60 minutes.
Ce règlement fixe le montant des amendes minimales et maximales pour les personnes physiques ou morales qui commettent une infraction à celui-ci.

CHAPITRE III
INTERDICTIONS
3. Il est interdit à quiconque de laisser le moteur de son véhicule en marche au ralenti pour une durée supérieure à :
1° trois minutes, par période de 60 minutes, sous réserve des paragraphes 2° et 3°;
2° cinq minutes, par période de 60 minutes, dans le cas d’un véhicule lourd dont le moteur est alimenté au diesel, sous réserve du paragraphe 3°;
3° dix minutes, par période de 60 minutes, pour un véhicule lourd dont le moteur est alimenté au diesel, entre la période du 1er novembre au 31 mars de l’année suivante.

CHAPITRE V
TERRITOIRE D’APPLICATION
6. Ce règlement s’applique sur toute voie de circulation de l’agglomération de Québec ainsi que sur tout terrain public ou privé de ce territoire et tout fonctionnaire chargé de l’application de celui-ci est autorisé à pénétrer sur une propriété privée afin de  s’assurer du respect de ce dernier.
CHAPITRE VI
INFRACTION ET PEINES
7. Quiconque contrevient ou permet que l’on contrevienne à l’article 3 du présent règlement commet une infraction et est passible d’une amende dont le montant est, dans le cas d’une personne physique, d’un minimum de 150 $ et d’un maximum de 1 000 $ et, dans le cas d’une personne morale, d’un minimum de 300 $ et d’un maximum de 2 000 $.

Il est accessible sur http://www.ville.quebec.qc.ca/citoyens/reglements_permis/...

Suggestions pour ceux qui sont tannés: imprimez et distribuez de petites cartes aux boucaneux...

2010.02.20

hiver 2010 à Québec: comparaison avec la normale

 

L'hiver qu'on connaît à Québec étant exceptionnellement doux, j'ai fait la comparaison à partir des données d'envirocan entre les normales et les températures de cette année pour décembre et janvier.

Météo observée cet hiver comparée à la normale

Minimum quotidien
Moyenne Maximum quotidien
Neige cm
Pluie mm
Precipitation mm
Décembre normale
-13,4 -9,1 * -4,8 77,7
29,5
104,4
Janvier normale
-17,6 -12,8 * -7,9
72,9
26,1
89,8
Décembre 2009
-10,4 -7,2
-3,9
n/d
n/d 127,8
Janvier 2010
-11,3 -7,6 -3,9 n/d n/d 77,2

* l'écart type est de 3 et 2,7 respectivement  pour décembre et janvier

Ce qu'on peut observer empiriquement est que pour le mois de décembre on était entre 1 et 3 degrés au dessus de la normale, ce qui reste à l'intérieur de l'écart type, mais pour le mois de janvier, on est nettement au-dessus, de 4 à 6,3 degrés. Ça aurait été intéressant de connaître les précipitations en pluie/neige, mais les données n'étaient pas disponibles. On peut noter aussi que les hausses de températures affectent surtout les minimums, comme si y avait un tampon à froids extrêmes au lieu d'avoir une hausse uniforme. Évidemment, ce ne sont que des observations empiriques sur un seul endroit pour une petite période...

Un article récent sur cyberpresse faisait aussi état de l'anomalie météorologique sur la côte-nord.

2010.02.12

Le coût d'opportunité des J.O.: le TGV

Excellent article de Claude Lafleur dans le Devoir sur les retombées des Jeux olympiques. Selon son analyse, les jeux olympiques de Vancouver risque d'être un gouffre financier puisqu'avec les dépassements de coûts, ils coûteront 2,5  $ au lieu du 1,3 G$ prévus initialement... pour des retombées estimées de 1 à 2 G$!

Bien sûr, les véritables retombées surviennent sur le long terme, en augmentant la notoriété de la ville et en faisant profiter son développement des investissements dans les infrastructures. Dans le cas de Barcelone et Athène, les JO auraient été particulièrement structurants. Mais les retombées attendues des JO de Montréal en 1976 n'ont pas été au rendez-vous.Le stade olympique, quel investissement structurant pour Montréal! Si on regarde l'expérience des derniers JO d'hiver nordaméricains, Calgary aurait connu une augmentation notable du tourisme depuis ses jeux en 1988. Dans le cas de Salt Lake City, les jeux de 2002 auraient rapporté 100 M$ à la collectivité. Mais ce seraient les entreprises qui profitent des jeux, pas tant la collectivité en général. Et une grosse part de l'argent récolté sert à l'entretient des infrastructures sportives excédentaires.

L'auteur développe aussi sur le très pertinent coût d'opportunité des JO. Les sommes faramineuses investies dans le culte de la compétition sportive pourraient être mises sur des projets davantage pertinents et structurants, par exemple un TGV Qc-Mtl-Otw-Tnto-NY..., ou des événements récurrants qui emmènent des revenus plus durables.

[Lire l'article original sur le Devoir.com]

(Cela dit, si les olympiques stimulent l'intérêt de la populace pour l'activité physique, tant mieux! Mais au coût de milliards en fonds publics, avec comme résultat de renforcir l'obsession pathologique de notre civilisation pour mesurer les personnes entre elles et vouer un culte aux célébrités, n'y aurait-il pas de moyens plus efficient d'atteindre cet objectif?)

Chose certaine, le TGV est devenu plus que nécessaire, et si certains estiment que présentement ce serait trop coûteux pour les retombées immédiates, on ne peut nier qu'à moyen terme, il deviendra une nécessité. Les corridors NY-TO-QC ne connaîtront qu'un achalandage croissant puisque la croissance démographique n'est pas prête de s'arrêter, et qu'elle se manifeste surtout dans les villes. "Ces bassins de population représenteront des pôles démographiques majeurs et il n'y a aucun doute que ces régions devront se tourner vers de nouveaux modes de transports pour permettre les déplacements", pouvait-on lire dans une lettre parue dans Le Devoir cet automne. D'autant plus qu'avec le vieillissement de la population, de plus en plus de citoyens ne pourront pas conduire, et les infrastructures de transport devront s'y adapter et répondre aux nouveaux besoins.

Tgv-icon.pngUn TGV répondrait mieux au besoin de déplacement interurbains des populations de ces grands centre. Selon Éric Champagne, "Pour maintenir et améliorer son niveau de développement, le Canada devra s'appuyer de manière prépondérante sur une économie du savoir. Pour ce faire, le « libre échange » des cerveaux entre les agglomérations urbaines est fondamental."  Il est grand temps de profiter de la densité de ces populations pour réaliser des économies d'échelles dans les transports et diminuer les externalités globales. Et, comme l'a bien dit un commentateur du premier article, le Québec devrait commencer à se pencher là-dessus et travailler pour que la liaison à NY se fasse de Montréal, et non pas de Toronto.


Avec l'inévitable croissance à moyen et long terme des coûts du pétrole, ressource non-renouvelable se raréfiant, il est impératif de moderniser notre économie là où les gains d'efficience peuvent être faits. D'autant plus que, le construction et la haute technologie étant largement tributaires du pétrole, plus on attend pour construire cette infrastructure, plus les coûts seront élevés.


Si on est prêts à investir des milliards pour recevoir le plus gros concours de médailles du monde, sous prétexte de retombées économiques, je pense que la réflexion ne peut que nous mener à conclure que nous sommes fins prêts à investir une somme similaire pour moderniser notre infrastructure de transport. Une opportunité pertinente à saisir, quand on sait qu'aux States, le projet de TGV de 1,2 G$ reliant les grandes villes de l'Est (Washington, Pittsburg, NY, Boston, Buffalo et Montréal) est déjà sur la planche à dessin.

 

2010.02.11

Clotaire Rapaille et sa passion pour le Québec

Faut voir le Bullshitomètre Infoman qui scan la prétention de Clotaire Rapaille, le nouveau marketer vedette engagé par LaBeaume pour faire le rebranding de Québec.

Le gars dit qu'il a une passion de longue date pour le Québec, qui remonte à la Guerre quand il était tout petit et sa mère lui chantait des chansons de Félix Leclerc. Or, les chansons de Félix Leclerc n'étaient même pas connues au Québec à cette époque.

rapaille.jpeg
Crédit: Serge Chapeleau, La Presse

2009.03.30

L'explosion des salaires de la gang à Charest

Radio-Canada nous apprend aujourd'hui les salaires exhorbitants que se versent les profiteurs aux rênes du gouvernement provincial.

http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Politique/2009/03/29...

La masse salariale explose
Radio-Canada
lundi 30 mars 2009

Pendant que le discours officiel prêche l'austérité en ces temps de difficultés économiques, des informations font état d'une explosion des dépenses du gouvernement depuis l'arrivée des libéraux au pouvoir à Québec.

Selon des données obtenues par La Presse canadienne avec la Loi d'accès à l'information, la masse salariale totale consentie aux cabinets ministériels a augmenté de près de 30 % en six ans.

En 2003, les salaires du personnel politique du gouvernement libéral coûtaient aux contribuables 18,9 millions de dollars, contre 26,4 millions actuellement.

Et rien ne semble indiquer que la crise économique a eu un effet sur la réduction de ces dépenses, bien au contraire. En décembre dernier, au lendemain de sa réélection, Jean Charest a élargi son conseil des ministres en y ajoutant huit nouveaux membres, soit un total de 26.

Les salaires de tout le personnel politique de ces nouveaux ministres se chiffrent à 3,8 millions de dollars.

D'après les données recueillies par La Presse canadienne, en moins de deux ans, la masse salariale du gouvernement, pour ce qui est du niveau politique, a augmenté de 15 %, passant de 22,5 millions à 26,4 millions.

Ces sommes n'incluent pas les primes dont bénéficient les députés appelés à siéger au conseil des ministres. Promus ministres, les huit nouveaux venus ont vu leur salaire de base passer de 83 714 $ à 145 500 $. À partir du 1er avril, leur salaire passera à 149 429 $.

Au total, ce sont 467 directeurs de cabinet, attachés politiques, attachés de presse et autres employés qui travaillent à faire passer le message politique du gouvernement Charest. Ce personnel est souvent issu des rangs du Parti libéral.

Et c'est pas fini. On apprend en outre que Jean Charest reçoit 175 000 $ par année, (en plus d'avoir probablement toutes ses dépenses payées) pour le privilège d'imposer ses 4 volontés au Québec.